Uvode se revolucionarni propisi koji će promijeniti pravila igre, Nijemci u nevjerici: Pa znate li koliko će poskupjeti auta?
Uprkos tome što je njemačka autoindustrija već pod snažnim pritiskom regulacije, strane konkurencije, cijena rada i energije, pada potražnje te globalnog geopolitičkog meteža, Brisel i Berlin upravo najavljuju novi, brutalan regulatorni teret koji će pogoditi baš sve u lancima nabavke i proizvodnje svega što se kreće na četiri točka. Novi zakonodavni talas otvara pitanje hoće li bicikl za nekoliko godina biti jedini preostali izbor za potrošače koji žele povoljno, efikasno i pouzdano vozilo.
U trenucima dok se VW, BMW, Mercedes i Opel pitaju koliko će pogona zatvoriti ako njihovi političari hitno ne riješe pitanje opskrbe Nexperijinim čipovima – što je kriza koju je izazvala Holandija glumeći da je sila koja mora pomoći Donaldu Trampu u sankcionisanju NR Kine, usprkos evropskoj šteti – u njemačkim novinama izlaze epski dugački tekstovi u kojima revni novinari pokušavaju nabrojiti, opisati i objasniti nova pravila za “savršene” automobile budućnosti. Riječ je o vozilima koja će i potrošačima i kompanijama možda biti toliko skupa da se nikada neće proizvesti. Pooštravanja normi i uvođenje potpuno novih pravila planiraju se u tolikom obimu da ih je nemoguće obuhvatiti u jednom članku. Ipak, može se u nekoliko pasusa objasniti u kojoj je mjeri nova regulacija revolucionarna, skupa i protivrječna, piše Jutarnji.hr.
U centru promjena nalazi se široka zbirka tzv. Evro 7 normi – novi paket ekoloških zahtjeva koji mijenja logiku regulacije automobila. Za razliku od ranijih generacija često previsokih ili nelogičnih normi koje su se usredotočile na ono što izlazi iz ispušne cijevi, Evro 7 fokus sada prebacuje na područje koje je dosad gotovo bilo ignorisano: neispušne emisije nastale trošenjem kočnica i guma. Uz to, Berlin uvodi niz novih ili strožih pravila koja dodatno otežavaju poslovanje i povećavaju troškove kupnje automobila.
Napad regulatora na kočnice i gume nije iznenadan niti nelogičan. On pokazuje da su zakonodavci godinama imali predrasude prema modernim motorima s unutrašnjim izgaranjem; onima koje, na užas autoindustrije, i dalje planiraju ukinuti 2035. godine.
Dugo se vjerovalo da su najveći krivci za zagađenje iz automobila dizelski i benzinski ispušni plinovi. Ali posljednjih deset godina došlo je do zaokreta. Zahvaljujući filtrima čestica, katalizatorima i strožim normama, emisije iz auspuha drastično su pale – toliko da su u brojnim evropskim gradovima postale sekundaran izvor zagađenja. Istovremeno, ono što je godinama bilo na margini regulacije – prašina iz kočnica, abrazija guma i habanje asfalta, postalo je glavni izvor čestica u urbanim sredinama. O tome postoji više uvjerljivih naučnih istraživanja. Evropska agencija za okoliš bilježi da danas preko 60 odsto PM2.5 i više od 70 odsto PM10 čestica iz cestovnog prometa dolazi upravo iz tih izvora. OECD u svojem opsežnom izvještaju iz 2020. zaključuje da će se taj udio samo povećavati jer “ispuh postaje sve čišći, a masa vozila sve veća”.
Šta sada? Kočnice i gume imaju i električni automobili, a takođe voze po asfaltu – ne po ideološkim oblacima. Iako je jasno da se globalna klimatska agenda raspala, nešto se mora učiniti jer je nauka dokazala da moderne gume mogu stvarati i po stotine puta više čestica nego što ih ispušta motor s unutrašnjim izgaranjem opremljen savremenim filterima. Drugi radovi pokazali su da je prašina kočnica vrlo toksična, često zbog udjela metala poput bakra. Ako se gleda isključivo naučni učinak, regulatorni pomak prema kočnicama i gumama nije samo razumljiv nego i očekivan – ali će, u kombinaciji sa svim ostalim regulama, i za industriju i za potrošače biti neprihvatljivo skup.
Uz Evro 7 Njemačka najavljuje i cijeli niz dodatnih mjera – suspektnih “zelenih” i “naprednih” rješenja koja su komplikovana, nepravedna prema biznisima i poreznim obveznicima te previše skupa za kupce, pogotovo one koji će ostati bez posla. Tako Nijemci, na primjer, usred rasula u autoindustriji planiraju podići cijenu CO₂ emisija koja se zaračunava u cijenu goriva, što će sigurno povećati cijene benzina i dizela za najmanje nekoliko centi. Istovremeno uvode potpuno apsurdne porezne olakšice za e-automobile sve do 100.000 evra, tako da se kroz eko-pravila zapravo provodi “socijalna zaštita” onih koji kupuju vozila od 70-90 hiljada evra.
Nadalje, neko se u Njemačkoj dosjetio da ubuduće u vozilima moraju biti obvezni 5G eCall sistemi, kao i novi superpametni tahografi koji će dodatno opteretiti flotne kupce i sve kojima je cestovni prevoz ključ poslovanja. Kvaka kod nove regulacije nije u jednoj spektakularnoj zabrani, nego u gomilanju sitnica koje na prvi pogled ne izgledaju strašno, ali zajedno tvore golem administrativni i tehnološki teret.
“Umweltpass”, digitalna putovnica emisija, donosi još jedan sloj elektronike, stalno logiranje rada sistema, obavezne nadogradnje softvera i dodatne tačke mogućeg kvara; sve je to u vozilima koja su ionako već preopterećena senzorskim i podatkovnim modulima. Geofencing za plug-in hibride pak određuje gdje i u kojem načinu rada vozilo smije voziti, pretvarajući automobil u nešto što više kontroliše softver nego vozač. Sama po sebi, svaka od tih mjera djeluje “logično” i “zgodno”, ali u zbiru one postaju birokratski tsunami – niz malih, tehnički složenih zahtjeva koji zajedno znače veće troškove, sporiji razvoj i opasnost da čak i dobrostojeći dijelovi industrije jednostavno više neće moći pratiti ritam.
Iako su se njemački građani i menadžeri nadali da će nakon izbora uslijediti ublažavanje prestrogih zakona koji su zemlju doveli do ruba, sada su se ti isti razočarani i uznemireni Nijemci našli u šumi propisa budućnosti koja se, najvjerojatnije, neće ostvariti. Prvi put se normira prašina kočenja (3 mg/km za električna vozila, 7 mg/km za ostale; jedinstveno 3 mg/km od 2035.). Uvodi se mjerenje ultrafinih čestica <10 nm kod benzinskih motora. Posljedica su novi materijali kočnica, ugradnja hvatača prašine, sofisticiraniji razvoj i rast troškova R&D i homologacije, što posljedično diže cijene novih vozila. Traži se i veća izdržljivost emisijskih sistema te stroži realni testovi trajnosti (minimalno 160.000 km/8 godina; u pravilniku se spominje i 200.000 km/10 godina). Sve to znači skuplje tehničke solucije i veći rizik da starija vozila padnu na tehničkom pregledu, što vodi prema skupljim popravcima.
Kako su električna vozila postala “stara vijest” i više nisu toliko popularna u političkim glavama, sada više nisu sveta kategorija kojoj ne smije konkurisati nijedan drugi pogon. Krenuo je regulatorni pritisak i na proizvođače i na kupce električnih automobila. Logično, traži se povećanje zajamčene trajnosti baterija (80 %/5 godina – 100.000 km; 72 %/8 godina – 160.000 km), ali niko ne pita koliko će to koštati. Ovo možda nije pretjerano u odnosu na deklaracije boljih e-vozila, ali sada je pravno obvezujuće. Sporna su i rješenja koja su Nijemci uveli u modelima autoosiguranja kroz drastične razlike u tip-klasama i regijama. Ostavlja se dojam da niko ništa nije pitao osiguravajuće kuće.
Sve se to odvija u trenucima dok Bundesbanka upozorava da je proizvodnja motornih vozila i dijelova u Njemačkoj 15-25 odsto niža nego 2017. godine. Dobavljači velikih sistema zatvaraju pogone ili sele iz zemlje. Ford je ove godine drastično smanjio radnu snagu u Njemačkoj, a čak i premium brendovi bilježe pad dobiti. Simbol Njemačke – veliki VW – doslovno puca po šavovima.
Istovremeno, Kina je preuzela globalno vodstvo u električnim vozilima, baterijama i softveru, dok njemački brendovi gube internacionalnu reputaciju. Merz je na izborima obećao deregulaciju, a vlast se, čini se, vratila u ruke SPD-a i, ispod stola, Zelenima. Merzonomija, rječju.
