Brutalna borba za dominaciju u kineskoj proizvodnji automobila
Tokom velikog njemačkog sajma automobila u Münchenu, koji je završen 14. septembra, historijski centar grada pripadao je šampionima te zemlje. Ispred neoklasične opere, BMW je predstavio novi iX3, električni SUV, na vrhu blistavog postamenta; u Residenz-u, renesansnoj palati, Mercedes-Benz je izgradio ogroman dizajnerski studio koji podsjeća na rešetku automobila kako bi izložio obnovljeni GLC, još jedan SUV. Ali u glavnim izložbenim dvoranama u predgrađima, historija je zaboravljena. Tamo su mlade kineske automobilske firme brojčano nadmašile i nadmašile lokalnu staru gardu.
BYD, Xpeng, Changan i Dongfeng predstavili su električna vozila (EV) s naprednom tehnologijom i cijenama koje su bile jeftinije od zapadnih modela ili su najavili ekspanzije, jasno dajući do znanja da je Evropa glavna meta u njihovom svjetskom izvoznom napadu. Ipak, kineski entuzijazam u Evropi oštro je u suprotnosti s problemima kod kuće, gdje bjesni dugotrajni rat cijenama, uzrokovan hroničnim prekomjernim kapacitetom, prenosi The Economist.
Njegovi korijeni leže u uspjehu kineske vlade u prvoj podršci svojim proizvođačima automobila, a zatim i njihovom pozicioniranju u prvi plan globalne industrije. Vlada je prije 15 godina shvatila da njene kompanije ne mogu konkurirati stranim benzinskim motorima, ali da bi industrija električnih vozila mogla napredovati na brzorastućem domaćem tržištu ako bi imala dovoljno subvencija i druge podrške. Rezultat je bio nagli porast investicija, desetine novih firmi i tržište na kojem će električna vozila vjerovatno činiti 60% prodaje ove godine.
Oko 130 domaćih firmi sada se bori za prodaju, iako malo njih proizvodi automobile u značajnom broju. Kada bi njihove fabrike radile punom parom godinu dana, mogle bi proizvesti dvostruko više automobila nego što ima kupaca. Posljedica prevelikog kapaciteta bio je žestoki rat cijenama. Prosječna cijena automobila pala je za 19% u posljednje dvije godine, na oko 165.000 juana (23.000 dolara), izračunala je japanska banka Nomura. Kod nekih modela zabilježeno je jednokratno smanjenje od oko 35%. Iako prodaja i dalje raste – uz prognozu od 7% ove godine, na oko 24 miliona vozila – profit firmi se smanjio ili su se gubici povećali.
U prvih pet mjeseci 2025. godine ukupni neto profit industrije (uključujući i profit stranih proizvođača automobila) pao je za 12% u odnosu na prethodnu godinu, na 178 milijardi juana, prema podacima Nacionalnog zavoda za statistiku. Čak i uspješne domaće firme osjećaju posljedice. U prvoj polovini godine, neto profit kompanije Geely, privatne firme koja zauzima oko desetinu domaćeg tržišta, pao je za 14%. Iznenađujuće je da je 1. septembra BYD, najveći kineski proizvođač automobila, prijavio pad neto profita od 30% u drugom kvartalu, čak i dok su prihodi porasli za 14%. Dobavljači takođe pate. Navodno su neki zatvorili svoja vrata, jer proizvođači automobila odgađaju plaćanja i do šest mjeseci.
Strane firme, koje se već bore da održe korak s brzinom inovacija kineskih firmi, pate još više. Nekada su dominirale tržištem, ali udio domaćih brendova porastao je sa 34% u 2020. na 69% u prva četiri mjeseca 2025. godine, prema podacima Kineskog udruženja proizvođača automobila. Rat cijenama ubrzao je pad stranaca (vidi grafikon 2). Kao što Patrick Hummel iz banke UBS ističe, oni “ne mogu se takmičiti u ratu cijena s lokalnim”.
Pokolj u industriji koja predstavlja izložbeni model zabrinjava kinesku vladu. U maju je smanjenje cijena od strane BYD-a izazvalo još jedan krug velikih popusta, što je izazvalo pritužbe, putem državnih medija i industrijskih tijela, na “involuciju”, termin za destruktivnu hiperkonkurenciju. U junu su zvaničnici pozvali proizvođače automobila u Peking i rekli im da prekinu snižavanje cijena i ubrzaju plaćanja dobavljačima. Nekoliko velikih firmi obećalo je da će platiti u roku od 60 dana.
Ipak, kraj se ne nazire. Direktor zapadnog proizvođača automobila u Kini smatra da će niske cijene ostati. Čak i nakon apela za obuzdavanje popusta, snižavanje cijena se nastavilo, iako na manje očigledan način: Stephen Dyer iz konsultantske kuće AlixPartners napominje podsticaje poput besplatnog osiguranja, finansiranja bez kamate i besplatnog punjenja. Stella Li, viša direktorica u BYD-u, kaže da postoji “previše” proizvođača automobila, da blizu 100 treba “istisnuti” i da čak i ako ostane 20, to bi moglo biti previše.
Nije neizbježno takvo čišćenje. Vlada je dugo pokušavala da organizuje spajanja velikih državnih firmi. 2018. godine kružile su glasine o spajanju između Changana, FAW-a i Dongfenga. Ranije ove godine plan spajanja Changana i Dongfenga je propao. Matična provincija nijedne firme nije bila spremna da igra drugu violinu, noseći teret gubitka radnih mjesta i odričući se ekonomske aktivnosti i poreskih prihoda koje generišu velike automobilske firme. Centralna vlada ne uživa u borbama s lokalnim liderima kako bi se prisilila na spajanja.
Dugačak niz malih, gubitaških lokalnih automobilskih firmi, privučenih u industriju snažnim rastom u 2010-ima, dostupnošću jeftinih kredita i raskošnim podsticajima, mogao bi i dalje opstati, iako je nekoliko startupova propalo. Takve firme također osiguravaju radna mjesta i donose pohvale lokalnim stranačkim šefovima, koji će učiniti sve da održe svoje omiljene projekte.
Malo je vjerovatno da će kupci istupiti – nijedan drugi proizvođač automobila ne bi želio kupiti brendove koji su nepoznati izvan njihove regije ili preuzeti dodatne kapacitete. Centralne vlasti možda vrše pritisak na lokalne vlasti da prestanu finansirati ove firme, a neke možda neće moći nastaviti smanjivati cijene. Ali, kako primjećuje Tu Le iz China Auto Insight, još jedna konsultantska firma, “loše kompanije ne propadaju dovoljno brzo”.
Međutim, rat cijenama može učiniti najjače još jačima. Vodeće firme, poput BYD-a, Cheryja i Geelyja, te startupovi, poput Xpenga i Li Auto, profitabilne su ili blizu profita. A tehnološke firme poput Huaweija i Xiaomija uspješno su se okrenule proizvodnji automobila. Kao što iskusni posmatrač primjećuje, najbolje kompanije mogu prilagoditi svoje strukture troškova kako bi se prilagodile trajno nižim cijenama. Mnogi su se također okrenuli izvozu kako bi ostvarili veće marže. Između 2021. i 2024. godine, broj automobila isporučenih u inostranstvo se učetverostručio, čime je Kina pretekla Japan i postala najveći svjetski izvoznik, prema istraživačkoj firmi Rhodium Group. U prvih šest mjeseci 2025. godine izvoz je dostigao skoro 3,5 miliona, što je 18% više nego godinu dana ranije.
Evropa ostaje glavna destinacija za kineska električna vozila uprkos tome što je EU uvela visoke tarife 2024. godine kako bi se suprotstavila onome što smatra nelojalnom konkurencijom. U prvoj polovini godine kineski brendovi činili su 5,2% prodaje u zapadnoj Evropi, u odnosu na 3,1% godinu ranije, navodi Schmidt Automotive Research. Izoštreni nemilosrdnom konkurencijom kod kuće, Kinezi mogu izdržati namete EU.
Nasuprot tome, strani proizvođači automobila koji su se oslanjali na Kinu kao izvor profita nalaze se u teškoj situaciji. Američki Ford i General Motors, zaštićeni 100% tarifama kod kuće, suočavaju se s mogućnošću smanjenja prisustva u Kini. Japanska Toyota se bolje snašla od većine, ali također popušta u Kini. Nissan je u slobodnom padu. Evropske firme gube u Kini i suočavaju se sa sličnom sudbinom na domaćem tlu. Kontinuirani rat cijenama prisilit će najbolje da postanu još vitkiji, efikasniji i inovativniji. A to znači da će najmoćnije kineske firme napredovati, kako kod kuće tako i u inostranstvu.
Oznake: Kina
