NAKON ZAHTJEVA SAD I EU: Stručnjaci o mogućnostima za koncesije nad aerodromima u BiH

Stručnjak za zrakoplovstvo Alen Šćuric u razgovoru za Klix.ba je komentarisao mogućnost da se bh. aerodromi daju pod koncesiju. Obrazložio je šta se desilo s aerodromima u Zagrebu i Beogradu nakon što su dati pod koncesiju.

Komentar je zatražen nakon što su šef Delegacije Evropske unije u Bosni i Hercegovini Johann Sattler i američki ambasador Michael Murphy početkom ove sedmice premijeru Federacije Bosne i Hercegovine Nerminu Nikšiću (SDP) pismom ukazali da više nije racionalno odgađati davanje aerodroma pod koncesije.

Ova i druga očekivanja EU i Sjedinjenih Američkih Država kada je u pitanju ekonomija FBiH izazvala su veliki broj reakcija. Nikšić, ali ni entitetski ministri se još nisu javno očitovali o onome što je napisano u spomenutom pismu.

Ministar prometa i komunikacija Bosne i Hercegovine Edin Forto (NS) je izjavio da bi aerodrome trebalo dati pod koncesiju, a kao razlog za to je naveo povećanje broja putnika.

Od skoro 8.000 čitatelja koji su učestvovali u anketi Klix.ba, njih više od 5.100 ili 65 posto je odgovorilo da je protiv davanje koncesije i/ili privatizacije velikih javnih dobara (elektroprivreda, telekom operatera, aerodroma, autoputeva idr.). Više od 2.400 ili 31 posto čitatelja podržava davanje pod koncesiju i/ili privatizaciju, dok skoro 380 ili pet posto ne zna da li je to potrebno učiniti.

Međutim, Šćuric, koji je glavni urednik portala o zrakoplovstvu Zamaaero, smatra da je davanje aerodroma u FBiH pod koncesiju gotova stvar.

“Kada ovakav dopis dođe od ambasadora EU i SAD-a, budite sigurni da je to gotova stvar. U našoj regiji o koncesijama ne odlučuju političari, ni struka, ni menadžment aerodroma. O tome isključivo odlučuju vlasnici moći koji vas obavijeste da to sada ide pod koncesiju. Jedno vrijeme se možete odupirati tome, ali na kraju to bude tako”, konstatovao je.

Među onima je koji misle da je bila greška aerodrome u glavnim gradovima regije dati pod koncesiju, odnosno da su se mogli nastaviti razvijati da je država nastavila upravljati njima.

“Koncesije u Zagrebu, Beogradu, Ljubljani, Skoplju i Prištini nisu bile racionalne. To su gradovi čiji su aerodromi mogli napraviti ekspanziju vlastitim sredstvima, to su aerodromi koji su bili izuzetno dobro vođeni. Ozbiljno su rasli, čak i više nego što rastu danas. Posebno se to odnosi na Zagreb i Ljubljanu. Izuzetno kvalitetno su radili”, ocijenio je.

Dodatno obrazlagajući zašto smatra greškom davanje aerodroma pod koncesiju, napomenuo je da su to strateški važni objekti.

“Zašto je pod koncesiju dat aerodrom koji državi donosi profit (direktan novac u budžet), koji se može sam finansirati i koji raste? To nema nikakvog smisla. Posebno zbog toga što su to strateški važni objekti. Zrakoplovstvo je danas ono što je željeznica bila prije 130 godina. Zrakoplovstvo je motor razvoja cijele ekonomije. Aerodrom je kao takav ekstremno bitna stvar”, ukazao je.

Koji bi aerodromi trebali pod koncesiju?

No, istakao je da je opravdano pod koncesiju dati, kako je izjavio, male, slaboprofitabilne ili neprofitabilne aerodrome kojima trebaju investicije. U njegovoj percepciji to se odnosi na aerodrome u Mostaru, Tuzli i Banjoj Luci. Prvo se osvrnuo na situaciju u Aerodromu Mostar, za koji je EU krajem prošlog mjeseca iskazala spremnost da pomogne u pronalaženju koncesionara.

“Daj Bože da neko uzme Aerodrom Mostar koji je rupa bez dna, jer državi uzima mnogo novca. Ljudi dobijaju plate, a ne rade ništa. Nema letova. Možda neki koncesionar od tog aerodroma nešto i napravi”, naveo je.

Šćuric se posebno osvrnuo na stanje u Aerodromu Tuzla, za koji je istakao da je u velikim problemima. Podsjetio je koliko je bilo značajno državno finansiranje aviokompanija za funkcionisanje ovog aerodroma.

“Daj Bože da neko uzme i Tuzlu. Vidite da aerodrom u tom gradu grca u problemima, a abnormalno troši novac, prije svega kantona, jer mora finansirati pojedine kompanije da bi imao putnike. Govorim o Wizz Airu i Ryanairu. Aerodrom mora napraviti velike investicije, a novca nema. Aerodrom Tuzla mora napraviti osvjetljenje, kompletne pristupe, završiti treći gate i sijaset nekih drugih stvari”, naglasio je.

Prema njegovim riječima, Wizz Air i Ryanair su otišli, uprkos tome što su dobijali mnogo novca. Problematizirao je održivost Aerodroma Tuzla usljed spomenutih problema.

“Spao je na to da ga spašava nekih 150.000 putnika, što je vrlo loše za aerodrom koji je mnogo investirao u infrastrukturu i zaposlio brdo ljudi koji sada neće imati šta raditi. Bit će svega nekih desetak letova sedmično. Sve će se svesti na to da će postojati prevelik aerodrom na kojem se neće imati šta raditi”, mišljenja je.

Nije optimističan da će Aerodrom Tuzla uspjeti pronaći alternativu za veliki broj letova Wizz Aira.

“Može se beskrajno truditi i neće uspjeti ništa, jer su otišla oba ta prijevoznika koji mogu letjeti za Tuzlu. Može osigurati jedan-dva prijevoznika koji bi uspostavili jednu liniju, ali to nije alternativa Wizz Airu i njegovom velikom broju linija”, poručio je.

I Aerodrom Banja Luka je svrstao među aerodrome koji nisu održivi prema postojećem modelu funkcionisanja, uprkos tome što se, kako je rekao, lijepo razvija.

“Banja Luka se zaista fino razvija – ide prema pola miliona putnika, ima lijep broj linija i prijevoznika. No, sve je to proizvod finansiranja vlasti. Daje se mnogo novca za letove. Recimo da to i nije glup potez. Republika Srpska možda daje milion ili milion i po eura da bi uprihodili sedam, osam ili deset miliona eura od dijaspore i turista”, kazao je.

Istakao je da su ovom aerodromu potrebne velike investicije koje entitetske vlasti nisu u mogućnosti realizovati. Zbog toga smatra da je potreban koncesionar.

“Banja Luka ima premali terminal. Potrebno je stravično mnogo infrastrukturnih investicija. Već sada ne može da upravlja onim što ima, a kamoli da se još razvija. Govorimo o tome da je potrebno 50 miliona eura, a RS to nije u stanju finansirati. Zbog toga bi aerodromu dobrodošao koncesionar”, konstatovao je Šćuric.

No, kao problem je naveo to što nema mnogo zainteresovanih da mali aerodrom uzmu pod koncesiju. Objasnio je zašto je to tako.

“Razlog za to jeste što ne donose mnogo novaca, potrebno je mnogo investirati i što ozbiljni koncesionari nisu naučili raditi s malim aerodromima. Rade s velikim sistemima koji su daleko veći od aerodroma u regiji – Zagreb, Beograd ili Sarajevo”, ukazao je.

“Halabuka je zbog Sarajeva”

Kako je izjavio sagovornik Klix.ba, EU i SAD su napravile halabuku zbog toga što žele Aerodrom Sarajevo.

“Budite sigurni da halabuka nije usmjerena prema (aerodromima u) Tuzli, Banjoj Luci ili Mostaru”, dodaje.

U nastavku je govorio o tome zašto smatra da je Aerodrom Sarajevo postao privlačan mogućim koncesionarima. Kao prvi razlog je istakao to što ima veliki broj letova prema Bliskom Istoku.

“Aerodrom Sarajevo još uvijek ne ispunjava niti manji dio svojih potencijala. No, uspjelo je preko svake mjere postati regionalna zračna luka za Bliski Istok. Ima veliki broj letova prema Bliskom Istoku i super je što je iskorištena niša koju niko drugi nema. Ljudi sa Bliskog Istoka dođu iz svojih paklenih vrućina i dođu u daleko blažu klimu koju Sarajevo ima. Investirali su u nekretnine i kompanije”, napomenuo je.

Ispričao je šta mu se desilo tokom jednog susreta u Sarajevu, ukazujući na značaj ovog aerodroma za zemlje istoka.

“Doživio sam u jednom hotelu da mi je prišao jedan mladić, kazavši mi da je sin velikog biznismena u Turskoj. Rekao mi je da ga je otac poslao da studira u Sarajevu i da će nakon toga preuzeti kompaniju u Sarajevu. E to su vam dugoročna razmišljanja na 40 – 50 godina”, ukazao je.

Saglasan je da Aerodromu Sarajevo nedostaje veliki broj letova prema Zapadu, gdje su velika dijaspora i potencijalni turisti.

“Fali linija za turiste, jer je grad apsolutno prekrasan. Trebao bi imati daleko više turista sa Zapada. Ljudi na Zapadu žele egzotiku, a Sarajevo je egzotika, u odnosu na bilo koji zapadnoevropski grad. Blizu je, ne morate putovati pet-šest sati da biste imali egzotiku”, rekao je.

Podsjetio je da je potencijal Aerodroma Sarajevo i u zimskom turizmu, za koji smatra da nije dovoljno iskorišten.

“Postoji i zimski turizam koji niko drugi u regiji nema. Postoje tri ozbiljna skijališta koja bi mogla biti daleko veća. To znači da postoji prilika za akumuliranje putnika kada su svi drugi (aerodromi) ‘mrtvi’. Sarajevo ima potencijal da poveća turističku ponudu za četiri-pet puta”, ocijenio je.

Također je podsjetio koliki je značaj dijaspore za aerodrom i kakvi su ekonomski učinci toga.

“Tu je i dijaspora s novcem koja ne želi dolaziti kući svega dva ili tri puta godišnje. Želi doći svaki mjesec iz više razloga. To je posebno slučaj kod nove dijaspore. Oni dolaskom u Bosnu i Hercegovinu i uštede novac. Ovdje odu kod frizera, kod zubara, kod doktora, nakupuju šta im treba. Ako omogućite takvim putnicima da dolaze, oni će doći”, izjavio je.

Međutim, rjeđe ili neće nikako dolaziti ako moraju dugo putovati avionom i ako su letovi skupi.

“Neće doći ako moraju putovati preko Frankfurta za 400 eura ili moraju putovati 15 sati. No, ako je putovanje relativno jeftino i jednostavno, onda će doći. Dolaskom dijaspore dobija se mnogo novca”, ponovio je.

O potencijalu Aerodroma Sarajevo

Šćuric uvjerava da aerodrom u glavnom gradu Bosne i Hercegovine ima veliki potencijal i da je njegova aktuelna uprava već napravila velike stvari. Pohvalio je rad direktora ovog aerodroma Alana Bajića.

“Garantujem vam da bi Aerodrom Sarajevo godišnje mogao imati 2,5 miliona do tri miliona putnika. Znači duplo više nego danas. Ovaj aerodrom je mnogo uložio u svoju infrastrukturu. Bajić je definitivno najbolji direktor u regiji. Uspio je u tri godine napraviti ono što bi drugim aerodromima trebalo 30 godina”, konstatovao je.

Dodatno je objasnio zašto misli da je Aerodrom Sarajevo napravio veliki iskorak.

“(Bajić) je sredio kompletnu imovinu aerodroma, potpuno ga je reorganizovao, sklonio stare i doveo nove direktore. Čak je uspio da iskoristi zemljište, koje je imao od Zimskih olimpijskih igara, za proširenje piste. Niko nije znao da to zemljište postoji. Uspio je uknjižiti tu zemlju. To znači da koncesijom dobijate gotov aerodrom. Njime možete operirati iste sekunde i ne morate ulagati u njega”, naglasio je.

Prethodno navedeno smatra razlozima zbog kojih je ovaj aerodrom postao, kako je rekao, meta koncesionara.

“Naravno da je Aerodrom Sarajevo postao meta koncesionara, što nije bio slučaj prije tri do pet godina. Tada je bio premal, star, jadan, nikakav. Postojalo je brdo problema. Kada je Bajić napravio to što je napravio, uradio je salto mortale – sam sebi je zabio nož, sada je Sarajevo meta”, istakao je.

Kako je izjavio, kada je Sarajevo meta, nema tog političara koji će moći spriječiti utjecaj moćnika sa Zapada.

“Ne govorim o političarima, govorim o čistom biznisu. Može se utjecati ucjenama, novcem i čime god. Budite vrlo sigurni da će se vrlo brzo desiti da će se Sarajevo pridružiti Ljubljani, Zagrebu, Beogradu, Prištini i uskoro Podgorici. Nažalost”, ponovio je.

Francuska kontrola aerodroma u regiji

Tema razgovora bilo je to zašto su francuskim kompanijama pod koncesiju dati skoro svi aerodromi u glavnim gradovima regije. Obrazložio je vlasničku povezanost između tih kompanija.

“Ne znam koji je razlog za to, ali su Francuzi zaista stavili prste na regiju. Oni vam drže koncesiju Zagreba, Beograda, a sada ćete se šokirati, Prištine i Skoplja. U Prištini je Limak koji je u vlasništvu Vincija koji ima koncesiju u Beogradu. Aerodrom u Skoplju je pod koncesijom TAV-a koji je u vlasništvu ADP-a koji ima koncesiju u Zagrebu. Vinci je osam posto vlasnik TAV-a. To vam je zapravo jednateista kompanija. Oni sve drže i sada su glavni konkurent da dobiju koncesiju u Podgoorici i siguran sam da će je dobiti”, konstatovao je.

Naglasio je da koncesionari zadržavaju upravljanje aerodromima uprkos tome što imaju velike gubitke.

“Ostala je samo Ljubljana koja je pripala njemačkom Fraportu kao glavnoj konkurenciji Francuzima. Čovjek se mora zapitati zašto je to dovraga tako i koji je interes Francuza da preuzmu sve u regiji Nisam dokučio koje interese ima Francuska, jer su se koncesije u Zagrebu i Beogradu pokazale kao finansijske neisplative. Gube ozbiljnu svotu novaca, ali bez obzira su sretni i veseli vlasnici koncesija”, kazao je Šćuric.

Poručio je da je bilo suludo dati pola milijarde eura za koncesiju nad Aerodromom Beograd. Shodno tome, pretpostavlja da nije ekonomski razlog za preuzimanje aerodroma. Problematizirao je i to zašto se na Zapadu smatra dobrim da država upravlja aerodromima, dok je u regiji drugačije.

“Morate biti svjesni da je ADP (koncesionar u Zagrebu) državna kompanija. Na Zapadu je prihvatljivo da državne firme budu vlasnice aerodroma – one znaju raditi posao, one su dobre, njima svi aplaudiraju – a kod nas, na istoku – mi smo jadni, bijedni, treba nam tutor da vodimo aerodrome, kao nismo u stanju da to radimo. Onda nam dolaze te državne firme da nam vode aerodrome. Čiji interes štiti ADP u Zagrebu – hrvatski ili francuski”, pitao se.

Za njega je izgledno da će jedna takva kompanija dobiti koncesiju i za Aerodrom Sarajevo.

“Jedna takva kompanija će vam doći u Sarajevo i koga će onda štititi. Gledat će svoj profit i desit će se ono što se desilo u Beogradu – otkazivanje gomile letova, veliki broj kašnjenja i nikom ništa. Koncesionar je samo odmahnuo rukom i rekao ministru saobraćaja: ‘Pozivamo se na koncesionarski ugovor i doviđenja'”, naveo je.

Smatra da Francuska ima interese koji su, kako je izjavio, daleko ispred privremenih finansijskih minusa.

“Zbog toga je to potrebno gledati u daleko široj slici političkih pritisaka i interesa. Bojim se da te koncesije nisu ekonomska, već politička stvar”, dodaje.

Iskustva Zagreba i Beograda s koncesijama

Pitali smo ga da li ipak postoji nešto što su aerodromi u Zagrebu i Beogradu dobili nakon što su dati pod koncesiju.

“Hoćete li ono što se vidi ili ono što je stvarno. Aerodrom Zagreb ima novi terminal koji je stvarno predivan i rekordno je brzo izgrađen. Domaći vlasnik ne bi tako brzo izgradio. U Beogradu šire terminal i sve to djeluje bajkovito. Vlasnik koncesije u Zagrebu i Beogradu bila je građevinska kompanija. Dakle, to nisu operateri aerodroma po defaultu”, ukazao je.

U nastavku je govorio o tome koji su interesi tih građevinskih kompanija u aerodromima.

“Te građevinske firme jako žele investicije u aerodrome i obično dignu kredit. Meni je nepojmljivo da jedan Vinci, koji ima profit od nekoliko milijardi i promet od nekoliko desetina milijardi, diže kredit da bi investirao u Aerodrom Beograd”, rekao je.

Osvrnuo se na to kako se ostvaruje korist od građevinskih poduhvata na aerodromima.

“Aerodromi su obično u minusu. Upravo sam pročitao finansijski izvještaj Vincija i oni imaju abnormalan minus s aerodromima. Riječ je o minusu od nekoliko milijardi. Građevinska firma je u velikom plusu zbog toga što grade u Beogradu. Pa tako vrata, koja realno koštaju 100 eura, naplate se tri-četiri hiljade eura. Onda kažu da su investirali 700 miliona eura u Beogradu. Nisu, nego su investirali 20 miliona eura. Tu je taj profit koji izvlače. To je profit koji bi inače išao državi”, tvrdi.

Za sagovornika Klix.ba je indikativno zašto se mnogo gradi na aerodromima koji su pod koncesijom.

“Kako zarađuju mnogo novca, sutra mogu prekinut koncesiju, jer se može desiti neka nova pandemija ili nešto. Zaradu su ostvarili građevinskim radovima. Jako je indikativno da svi užasno mnogo grade. Ljubljana je išla graditi novi terminal, iako, ne da joj ne treba, nego joj neće trebati u sljedećih deset godina. Promet im je smanjen za 70 posto, a grade novi terminal – ko je tu lud”, poručio je.

I Aerodrom Beograd je istakao kao primjerom neopravdanih građevinskih investicija.

“Beograd gradi preko svake mjere. Za koga druga pista, jer im neće trebati u sljedećih 40 godina. Za koga terminal od 15 miliona putnika, a jedva ima šest miliona? To je prelamanje iz jednog biznisa u drugi”, dodaje.

Mišljenja je da koncesionare ne brine kada dođu u situaciju da ne mogu odgovarajuće upravljati aerodromima, jer ih to upravljanje zapravo i ne interesuje. Kako je zaključio, zbog toga se desi fijasko poput onog u Beogradu i nije to slučaj samo u Beogradu, prenosi Klix.

(SB)