Električni trotineti u Banjaluci: Pogodnost ili rastući bezbjednosni problem?

Električni trotineti u Banjaluci – Nabavkom čak 200 “BinBin” električnih trotineta pored olakšica kada je u pitanju prevoz, došli su i problemi.

U najveći grad Republike Srpske, prije tri godine došle su dvije stotine električnih trotineta koje danas koriste građani Banjaluke, međutim pored punoljetnih, koriste ih i maloljetna lica, a svjedoci smo da na jednom trotinetu često vidimo više od jednog lica.

Takođe, svjedočili smo i incidentima nesavjesnih građana, koji su ih bacali, nestručno parkirali i ostavljali na nepropisnim mjestima, a bilo je i saobraćajnih nezgoda, na sreću bez tragičnog ishoda.

Podsjećanja radi, krajem prošlog mjeseca u Sveučilišnoj kliničkoj bolnici Mostar, preminuo je 15-godišnji mladić iz okoline Metkovića, nakon što je zadobio po život opasne povrede glave u teškoj nesreći. Doktori su se danima borili za njegov život, ali zadobijene povrede su, nažalost, bile preteške, te mladić nije preživio.

S obzirom da u Banjaluci električne BinBin trotinete koriste i maloljetna lica, a pri čemu ne koriste kacige jer uz iste kacige nisu došle, postavlja se pitanje da li su ugroženi pomenuti korisnici kao i drugi učesnici u saobraćaju.

PREPORUČUJEMO

Čudo arhitekture u šumi: Jedno od najpoznatijih dječjih lječilišta bivše Jugoslavije zjapi prazno

Dodik: Hvala Ameriko

Stručnjaci o izgradnji šetališta: Betonizacija ugrožava rijeku i životnu sredinu

Na ova pitanja odgovore za ATV dao je Nikola Ćopić vještak saobraćajne struke.

Kako ocjenjujete bezbjednost korišćenja električnih trotineta u Banjaluci?

Rizik bih ocijenio kao umjeren do povišen, ali uzrok ne leži u samom vozilu nego u ponašanju korisnika. Republika Srpska je bila prva u okruženju koja je zakonski uredila ovu materiju, još krajem 2021. godine, što je svakako pozitivno. Problem je jaz između norme i prakse. MUP RS je u prvih sedam mjeseci 2025. evidentirao nezgode u kojima je učestvovalo 11 vozača električnih trotineta, od kojih su u šest slučajeva oni i prouzrokovali nezgodu, pri čemu su dva lica zadobila teže, a šest lakše tjelesne povrede. Tokom cijele prethodne godine u nezgodama je učestvovala 21 osoba na trotinetu, od kojih su u 12 slučajeva one bile uzročnik. Trend je, dakle, rastući. Nije zanemariv ni broj nezgoda koje se ne prijave policiji, ali se učesnici prijave sa povredama na UKC.Trotinet je legitimno prevozno sredstvo kada se vozi po pravilima, ali faktor čovjek učestvuje u nastanku oko 95 odsto svih saobraćajnih nezgoda, i tu je suština.

Da li su korisnici dovoljno upoznati sa saobraćajnim propisima?

Nisu, i to je jedan od ključnih problema. Za vozila klase 2 i 4, koja razvijaju do 25 km/h, važe pravila kao za bicikle, korisnik mora imati najmanje 14 godina, posjedovati potvrdu o poznavanju saobraćajnih propisa i nositi zakopčanu zaštitnu kacigu. U praksi značajan broj korisnika tu potvrdu nema, posebno kod iznajmljenih trotineta. Iz Agencije za bezbjednost saobraćaja Republike Srpske upozoravaju da je nagli porast broja ovih vozila prestigao brzinu kojom se razvijaju infrastruktura i javna svijest, te da d‌jeca uglavnom nisu psihofizički spremna za bezbjedno upravljanje. Kampanje postoje, ali doseg edukacije i dalje zaostaje za brojem korisnika na ulicama.

Koliki rizik predstavlja vožnja trotoarima za pješake, d‌jecu i starije?

To je jedan od najozbiljnijih rizika. Zakon je jasan: trotinetima koji idu do 6 km/h dozvoljeno je kretanje trotoarom, dok oni do 25 km/h idu biciklističkom stazom ili, gd‌je je nema, desnom ivicom kolovoza.Brži trotinet na trotoaru je prekršaj, ne siva zona. Opasnost proizlazi iz fizike: trotinet je nečujan, slabo uočljiv, nestabilan, a kinetička energija raste s kvadratom brzine, pa vozilo na 25 km/h u sudaru s pješakom nosi višestruko veću energiju nego što „brzina šetača“ od oko 5 km/h sugeriše. Najranjiviji su stariji, zbog sporije reakcije, ravnoteže i krhkosti kostiju, zatim d‌jeca, čije ponašanje je nepredvidivo, i slijepe i slabovide osobe, koje dolazak tihog vozila ne mogu ni čuti.

BinBin koriste maloljetnici, a često i više njih na jednom trotinetu. Kako to komentarišete?

Tu se preklapaju dva prekršaja od‌jednom. Prvo, prevoz drugog lica zabranjen je na svim klasama, jer drastično smanjuje stabilnost i povećava rizik od pada i teških povreda. Drugo, maloljetno lice ispod 14 godina uopšte ne smije upravljati ovakvim vozilom. Slabost modela iznajmljivanja je što se starost u aplikaciji unosi samoprocijenom, a plaćanje ide karticom ili BinKarticom kupljenom na kiosku, bez stvarne provjere godina na mjestu vožnje. Tu sam i ranije postavio pitanje: ako je trotinet iznajmljen, kako je aktiviran i čijom platnom karticom, s obzirom na starosna ograničenja operatera. Slučaj u Gundulićevoj, gd‌je je automobil na pješačkom prelazu udario dvije d‌jevojčice na električnom trotinetu, tačno je taj profil povišenog rizika: neiskusno, maloljetno, pretovareno vozilo, po pravilu bez kacige. Odgovornost roditelja je ovd‌je centralna, a operater bi mogao da unaprijedi KYC provjeru.

Da li je u redu da korisnici ličnih trotineta podliježu Zakonu, dok korisnici BinBina ne (ne koriste kacige)?

Moram ispraviti samu pretpostavku pitanja, jer je pravno netačna. Ne postoji dvostruki sistem: Zakon o bezbjednosti saobraćaja Republike Srpske jednako se primjenjuje na svako lice koje upravlja lakim ličnim električnim vozilom, bez obzira da li je ono u vlasništvu ili iznajmljeno. Korisnik BinBina ima iste obaveze: 14 godina, kaciga, zabrana prevoza drugog lica, propisane površine, a samo vozilo mora imati identifikacionu naljepnicu. Postoji stvarni problem u praksi i to da operater daje trotinet, ali ne i kacigu, pa se de fakto vozi bez nje, što je i menadžer operatera priznao rekavši da ne mogu uticati na to hoće li neko nositi kacigu. Neravnopravnost je, dakle, stvarna, ali u primjeni, ne u tekstu zakona.

Ko je najodgovorniji za bezbjednost, kompanija, korisnici ili institucije?

Odbio bih logiku traženja jednog krivca, jer je odgovornost lančana i sistemska. Svaki član lanca nosi svoj dio krivice. Korisnik, a kod maloljetnih roditelj ili staratelj, direktno odgovara za način vožnje, i tu se vraćamo na činjenicu da čovjek učestvuje u oko 95 odsto nezgoda. Operater odgovara za tehnički ispravno, registrovano vozilo, za provjeru godina, za bezbjednosnu opremu i za softversko ograničavanje brzine u pješačkim zonama. Institucije nose okvir: MUP kroz kontrolu i sankcije, Agencija za bezbjednost saobraćaja kroz edukaciju i standarde, a Grad Banjaluka kroz određivanje površina i ulaganje u biciklističku infrastrukturu. Nijedna karika to ne može ponijeti sama.

Konkretno, rješenja su stvarna provjera identiteta u aplikaciji, obavezno geo-ograničavanje brzine u centru i zonama škola, obezbjeđivanje kaciga, info-table na stanicama za iznajmljivanje, akt Grada o dozvoljenim saobraćajnicama i dosljedna kontrola. Bezbjednost u saobraćaju kreće od nas samih, ali sistem to mora da podrži.

Koja je tvoja reakcija?

0% Srećno

0% Ravnodušno

0% Zabavno

0% Smiješno

0% Bijesno

0% Tužno